Der Speeder fuer die Pickled Cabbage Railway "PCR" in 1:4 mit einer veraenderbaren Spurweite von 7.25"/7.5" auf seiner USA-Tour
Nachdem der Speeder am 06. Juni 2003 in Los Angeles eingetroffen war, flog ich am 10. Juni 2003 ebenfalls nach Los Angeles, um dann nach einer Hotelübernachtung nach Joshua Tree zur Joshua Tree and Southern weiterzufahren, wo ich dann die Kiste mit dem Speeder in Empfang nehmen konnte.
Nach der Einrichtung in einem Caravan auf dem Gelaende begab ich mich daran, den Speeder für den ersten Einsatz, sprich seine Jungfernfahrt,vorzubereiten.
Das obige Photo zeigt den Speeder mit dem zwischenzeitlich wieder eingebauten Motor.
Nachdem ich dann das Motoroel eingefüllt hatte, musste ich feststellen, dass doch noch ein weiterer gravierender Schaden am Fahrzeug entstanden waren (neben den Lackschaeden an den Seitenwaenden, einem verbogenen Griff an der Fahrzeugfront sowie einigen Rissen im Bereich von Schweissnaehten). Aufgrund einer sehr groben Behandlung der Transportkiste (was man dieser auch ansieht) hatte sich der vordere Motorhaelter geloest und teilweise das eingeschnittene Gewinde im Rahmen beschaedigt. Daher war ein einfaches Festschrauben nicht mehr moeglich, und es musste eine andere Loesung gefunden werden. Gluecklicherweise hatte ich vorausschauenderweise einige passende Schrauben, Zahnscheiben und Stoppmuttern mitgenommen, um eventuell verlorengegangene ersetzen zu koennen.
Hier versuche ich noch, den Halter wieder festzuschrauben, was leider so ohne weiteres nicht moeglich war.
Dank der Hilfe von Train Montain Mitglied Lutz Braun, einem geborenen Berliner, war es dann moeglich, mit laengeren Schrauben und Stoppmuttern den Motorhalter wieder zu befestigen.
Hier bin ich mit Lutz dabei, eine Stoppmutter hinter dem Rad zu platzieren, um damit den Motorhalter zu befestigen. Ein nicht gerade einfaches Unterfangen, dass aber mit Hilfe von zusaetzlichem Werkzeug aus Lutz seinem Bestand erfolgreich beendet werden konnte. Die andere Seite war aufgrund des abnehmbaren Rades (Umspurungsseite) wesentlich einfacher.
Eigentlich haette jetzt alles im gruenen Bereich sein koennen, aber leiden passten die vorhandenen Batterien nicht in den verfuegbaren Raum, und dann hatte die deutsche Sicherheitskontrolle noch das Verbindungskabel zwischen den Batterieen verkluengelt. Daher war eine eine Inbetriebnahme am 11. Juni 2003 nicht mehr zu denken.
Hier versuche ich,die Batterien zu montieren, was dann aber leider scheiterte.
Nachdem dann am 12. Juni 2003 neue Batterien sowie Rohmaterial fuer das Verbindungskabel eingekauft worden war, konnte der Speeder dann endlich um die Mittagszeit unter eigener Motorkraft seine ersten Meter bewegt werden. Die erste Runde verlief zwar eigentlich erfolgreich (Lichtmaschinenleistung im gruenen Bereich, Motorgeraeusch einigermassen ertraeglich) aber bei dem Versuch, die Highline mit Ihrer nicht unerheblichen Steigung zu bewaeltigen war es nicht moeglich,den Endpunkt zu erreichen. Auf einer weiteren Runde war dann noch nicht einmal eine Steigung zu bewaeltigen, die vorher noch passiert werden konnte.
Eine genaue Inspektion ergabe, dass sich die Kette extrem gelaengt hatte. Gluecklicherweise hatte ich es ja geschafft, einen Kettenspanner einzubauen, der jedoch auch fuer den Kontaktgeber fuer den Tachometer zustaendig ist. Daher ist nur eine begrenzte Nachspannung moeglich, die aber ausreichend war. Nachdem die Kette wieder volle Spannung hatte, konnte der Speeder den Rest des Tages bis zum Trockenfahren das Benzintankes bewegt werden, und anschliessend wurde dann zum Test noch 1,5 Runden nur unter Batteriespannung gefahren. Im Rahmen der Fahrten wurde auch festgestellt, dass es vollkommen ausreichend ist, den Motor mit ungefaehr halber Maximal-Drehzahl zu bewegen. Dabei wird auseichend Strom produziert, und wenn dann mal etwas mehr Power gebraucht wird, hoert man das dann auch am Motorgeraeusch.
Mit frisch gespannter Kette war es dann Problemlos moeglich, den derzeitigen Endpunkt der Highline zu erreichen. Das Photo zeigt meinen Freund Bo Dyja aus Daenemark am hoechsten Punkt der Highline.
Mein Dank (und natuerlich auch der meiner Frau und von Bo) an das Team der JT&S fuer die Organisation dieses schoenen Treffens mit einer herausragenden Gastfreundschaft. Es war schoen, viele neue und alte Bekannte wiederzusehen und Gesichter den Namen zuzuordnen.
Obwohl eigentlich nicht geplant, besuchten wir dann am 15. Juni 2003 das Treffen der Los Angeles Live Steamers im Griffith Park. Frueh angekommen, verbrachten wir etliche Stunden dort, obwohl mit Ausnahme der Goose
# 6 mit Verbrennungsmotor und einer Batteriebetriebenen Davenport kein weiteres Schmalspurfahrzeug auf der Strecke war. Sowohl mein Speeder als auch die C-19 D&RGW #340 und die C&S #13 waren zwar anwesend, jedoch nur auf dem Parkplatz.
Trotzdem habe ich einige sehr schoene Runden auf der Anlage erlebt, da Lutz Braun morgens mit seinem Zug sehr viel unterwegs war und uns sofort aufgesammelt hatte.
Da wir schon sehr frueh bei der Wohnmobilvermietung waren, konnten wir gluecklicherweise bereits gegen 11.00 Uhr aufbrechen und Richtung Norden fahren. Nach einer Zwischenuebernachtung erreichten wir dann am 18. Juni 2003 gegen 17.30 Uhr Train Mountain.
Als wir dann Richtung Campground South Meadow fuhren, wurde uns der letzte freie Platz mit Wasser-/Stromanschluss auf dem Blue Caboose Campground angeboten, was wir natuerlich dankbar annahmen.
Leider erwies sich die Qualitaet des nagelneuen Fahrzeuges als nicht so gut, da wir in der ersten Nacht auf Train Mountain ein nicht unerhebliches Wasserleck hinter der Duschwand feststellen mussten. Dank der Hilfe von Train Mountain Mitglied Jim Lane, der mit uns nach Klamath Falls fuhr, um eine benoetigtes Ersatzteil zu beschaffen, und uns mit Werkzeug beim Einbau unterstuetzte, konnte dieses Problem jedoch geloest werden.
Nachdem dann am 19. Juni der Speeder ausgeladen und ausgepackt war, trat ein erstes Problem auf, der Motor liess sich nicht mehr starten. Kurzerhand wurde daraufhin ein Gator hinzugezogen und der Speeder mitsamt Werkzeug und Eigentuemer in den BackShop zur Jerry verfrachtet. Die Ursache war dann nur eine Kleinigkeit, der Choke war zu weit hineingeschoben und hatte die Masse fuer die Zuendung unterbrochen.
Nachdem dann noch ein Bedienwagen angemietet worden war, konnte nach Eintreffen meines Freundes Bo Dyja aus Daenemark eine erste ausgiebige Erkundungsfahrt gemacht werden. Dabei wurde auch die Douglas-Division befahren, mit der der derzeit entfernteste Punkt auf der Anlage erreicht werden konnte:
Der stolze Erbauer am entferntesten Punkt der Douglas-Division unterhalb von Caboose-Ridge (Photo: Bo Dyja)
Auf der Weiterfahrt Richtung Abstellplatz an der Kohlenmine bei Caboose-Ridge bewaehrte sich dann das Antriebskonzept zum ersten Mal, als der Motor keinen Kraftstoff mehr hatte und mit Batteriestrom weitergefahren werden konnte:
Nach Erreichen der naechsten Ausweichstelle wird Kraftstoff nachgefuellt (Photo: Bo Dyja)
Waehrend der naechsten Tage wurden dann weitere ausgiebige Fahrten unternommen, einschliesslich einer wunderschoenen Nachtfahrt durch die Douglas-Divison am 21. Juni, die leider aufgrund der Kaelte vorzeitig beendet werden musste.
Bei diesen Fahrten traten dann natuerlich weitere Probleme auf. Nach der ersten langen Ausfahrt entgleiste der Speeder beim Beschleunigen, da er aufgrund einer erneut gelaengten Kette anfing zu springen. Diese wurde daraufhin im BackShop gekuerzt und gleichzeitig der erste Oelwechsel des Verbrennungsmotors vorgenommen.
Eine Entgleisung aufgrund einer defekten Weiche nach der Nachtfahrt fuehrte zu einer durchgebrannten Scheinwerfergluehlampe, was jedoch kein grosses Problem darstellte.
Nach einer erneuten Durchfahrt der Douglas Division am Nachmittag des 22. Juni (in Verfolgung eines langen 27 Wagenzuges gezogen von einer Challanger) und ueberwiegend unter Batteriebetrieb entgleiste der Speeder aufgrund eines groesseren Schottersteines am Bahnuebergang Campground South Meadow. Leider erwies sich diese Entgleisung als sehr folgenschwer, da das Kettenspannzahnrad auf den Schienenkopf aufsetzte und auf der rechten Seite die Halterung verbog. Dabei sprang dann auch die Kette ab.
Nachdem der Speeder dann in das kurz zuvor passierte Ausweichgleis geschoben worden war, wurde das benoetigte Werkzeug (einschliesslich eines Hammers aus dem Backshop) geholt und die verbogene Halterung von Bo gerichtet. Leider ist aufgrund dieser Aktion der Tacho endgueltig ausgefallen, da kein Impulskontakt mehr den Tacho erreicht. Gluecklicherweise kann der Speeder jedoch weiterfahren.
Insgesamt gesehen hat sich die Konstruktion bisher bewaehrt, es sind unter Benzin-Elektrischem Antrieb mehr als 7 Betriebsstunden zu verzeichnen. Hinzu kommen noch ca 1 - 2 Stunden unter Batterie-Antrieb.
Mein Dank geht an meinen Freund Bo Dyja, der mich bei den Reparaturen unterstuetzt hat, an Jerry vom Train Mountain BackShop, der mich mit Rat und Werkzeug sowie dem Arbeitsgleis unterstuetzte, an Carol, die mir die Uebertragung dieser Seite ermoeglichte, sowie an Quentin Breen fuer diese wunderschoene Anlage.
Weiterhin moechte mich fuer all die netten Kommentare und Bewertungen bedanken, die mich hier auf Train Mountain sehr erfreut haben.
Und nun noch einige Fotos von Schmalspurfahrzeugen, die am 22. Juni anwesend waren:
Waehrend der naechsten Tage unternahm ich diverse Fahrten ueber die Anlage. Dabei entstand das nachstehende Foto, dass wohl eindeutig zeigt, was ich an Train Mountain so liebe, die Fahrt durch die freie Landschaft ohne Blick auf andere Teile der Anlage:
Am 25. Juni 2003 ereilte mich dann etwas, was ich zu erleben nicht erhofft hatte:
Der Speeder versagte seinen Dienst und bremste automatisch bis zum Stillstand. Und das am entferntesten Punkt der Anlage, im letzten Siding der Douglas-Division kurz vor der M+M-Kurve der Idaho-Mafia. Und kein Funkkontakt zum zentralen Dispatcher moeglich. Alle Versuche einer Wiederbelebung scheiterten, und daher wurde ein vorbeikommender Zug gebeten, einen Gator einzufangen und zurueckzusenden.
Auf diesen Gator wurde der Speeder verladen und in den BackShop gebracht, der Bedienwagen wurde von einem nachfolgenden Zug, der freundlicherweise hinter mir gehalten hatte, in den Abstellbereich neben dem BackShop geschoben.
(Anmerkung: Inoffiziell wurde dieses namenlose Siding von Allen Ratliffe (Joshua Tree & Southern Railroad Museum) als Hubert-Siding bezeichnet.)
Im BackShop wurde dann versucht, den Speeder wiederzubeleben, leider ohne Erfolg. Alles deutete auf ein gebrochenes Bord des Fahrreglers hin.
Da 4QD einen Distributor in den USA hat, wurde dieser noch am Nachmittag per eMail kontaktet. Am naechsten Morgen war eine Antwort da, und kurz darauf wurde dann fernmuendlich ein Ersatzregler bestellt, der am Mittag des 27. Juni 2003 eintraf. Leider war auch mit dem Ersatzbord der Speeder nicht fahrfaehig, daher wurde dann als letztes das Kabel vom Handregler zum Bord duchgemessen (da ich dieses fertig konfektioniert gekauft hatte, hatte ich dieses nicht ueberprueft). Das Ergebnis war ueberraschend, ein Kabel hatte keinen Durchgang. Als ich dann ein Bypass-Kabel einbauen wollte und dafuer den Steckverbinder oeffnete, fiel dieses Kabel heraus und ein Reststueck blieb im Stecker stecken. Eindeutig eine Kabeltrennung in der Schneidverbindung innerhalb des Steckers.
Mit den neuen Bord war ein neuer Stecker ausgeliefert worden, dadurch konnte ich provisorisch eine neue Steckverbindung herstellen.
Da das neue Bord eine umgebaute 12 Volt Version war, wollte ich dieses gegen mein eigenes 24 Volt Bord tauschen. Leider vergass ich in dem Stress die Batterien abzuklemmen und verursachte einen Kurzschluss, der eine Leiterbahn zerstoerte. Aber die Bauteile sind anscheinend unbeschaedigt, da die Leiterbahn wie eine Sicherung funktionierte.
Nach dem der Speeder wieder zusammengebaut war, konnte ich meinen Bedienwagen ankuppeln und dann als Batterie-Fahrzeug zu meinem Abstellgleis an der Kohlenmiene fahren (Im Hintergrund der Blue Caboose Campground mit unserem Wohnmobil):
Damit war dann meine Teilnahme an der grossen Parade am Samstag morgen sichergestellt. Das nachstehende Foto zeigt meinen Speeder inmitten der anderen Fahrzeuge im grossen Abstellbereich neben dem BackShop:
Anschliessend befuhr ich nach mehreren Tagen Unterbrechung erneut die gesamte Strecke, und dabei konnte ich das folgende Foto des Streckenstueckes "Leaning Tree" machen:
Zwischenzeitlich war ein weiteres Modell der RGS Goose #6 (noch im Bau befindlich, von Paul Lavacot, JT&S) eingetroffen. Das war dann das insgesamt 4. Modell dieses interessanten Vorbildes waehrend des Triennials:
Am spaeten Nachmittag des 27. Juni 2003 wurde dann aus den verschiedenen verfuegbaren Wagen (Kevin Doe, Ken Burns und Soehne sowie weitere) und den Lokomotiven von Kevin Doe ein interessanter Schmalspurzug gebildet. Auch wenn die C&S #13 und die D&GW #340 niemals zusammen gefahren sind, war es doch ein schoenes Bild:
Am morgen des 29. Juni 2003 wurde dann die zwei Tage zuvor eingetroffene K-28 #476 erstmals angeheizt und fuehrte einige Rangieroperationen aus:
Nach einem Stop auf einer Privatanlage fuhren wir weiter zur Bitter Creek & Western , wo der Speeder ein letztes Mal auf dieser Tour eingesetzt wurde.
Das folgende Foto zeigt den Speeder fertig zur Uebernahme des Bedienwagens auf einem Anheizgleis.
Nach etlichen schoenen Fahrten ueber diese sehr schoene Anlage endete die Tour dann leider in einem Disaster:
Am spaeten Vormittag des 04. Juli entgleiste der Bedienwagen mit dem vorderen Drehgestell und warf bei voller Fahrt den Speeder aus dem Gleis und auf die Seite. Dabei wurde zum zweiten Mal die Aufhaengung fuer das Kettenspannzahnrad verbogen. Weiterhin lief der Verbrennungsmotor noch einige Sekunden auf der Seite liegend weiter und fing an zu qualmen, bevor ich ihn abstellen konnte. Zusaetzlich wurde das Trittbrett auf der rechten Seite zerstoert, die Befestigungsschrauben aus ihrem Gewinde gerissen sowie der Lack und die Beschriftung auf der rechten Seite zerkratzt:
Nachdem ich den Speeder und den Bedienwagen wieder aufgeleist hatte, konnte ich ihn in das naechste Auseichgleis schieben. Da sich die Entgleisung im ersten Drittel der Anlage ereignete und die Kette bis unter die Schienenoberkante durchhing, habe ich diese vor Ort demontiert.
Das nachstehende Foto zeigt den Speeder nach Demontage der Kette und provisorischer Reinigung vom ausgelaufenen Motoroel im Ausweichgleis, waehrend ich auf die Schublokomotive warte:
Da die Stehbolzen bereits zum zweiten Mal verbogen waren, wurde auf eine Reparatur des mechanischen Antriebes verzichtet. Das Risiko, die Gewindestangen zu zerbrechen war einfach zu gross. Der Verbrennungsmotor liess sich nicht mehr starten, daher wurde dann der Speeder auf dem Anheizgleis komplett demontiert, um das verbliebende Motoroel abzulassen sowie den Restkraftstoff aus dem Motor zu schuetten. Dabei floss einiges an Oel aus dem Auspuff sowie aus anderen Bereichen des Ansaugtraktes. Eine anschliessende Ueberpruefung ergab, dass der gesamte Ansaugtrakt veroelt ist und intensiv gereinigt werden muss.
Nachdem der Speeder dann wieder zusammengebaut worden war, wurde er noch am gleichen Nachmittag fuer den Versand nach Deutschland verpackt.
Trotz dieses unschoenen Endes der Tour war diese dennoch ein voller Erfolg. Alles geplanten Anlagen konnten unter eigener Kraft befahren werden, der Speeder war in Train Mountain in der grossen Parade und hat am 04. Juli (Nationalfeiertag der USA) die Bitter Creek & Western befahren.
